Manual Gilera 500 "Saturno"

Gilera 500 Saturno Manual

Historia de la Gilera 300

 La Gilera B300

Gilera B300

La profusa ola de fábricas, armadurías, licenciatarias e importadoras que ocupó la escena motociclística nacional desde 1954 y a lo largo de una docena de desordenados años, se nutrió fundamentalmente de antecedentes italianos inmediatos. Fue, como consecuencia directa, una explosión de las bajas cilindradas y de un uso que apuntaba más bien al movimiento diario utilitario urbano y suburbano, en contraposiciónal empleo más espaciado y ceremonioso de las grandes máquinas americanas de entreguerra y de las inglesas importadas masivamente entre 1946 y 1949. En ese reformulado parque motociclístico de la segunda mitad de la década del ´50, casi desentonó la aparición de la primera tanda de Gilera 300, una bicilíndrica de aspecto lanzado y agresivo que visualmente opacaba prácticamente todo lo visto hasta entonces en el ambiente local. La reaparición de las «chanchas» en el mercado sucedió casi una década más tarde. Para entonces Gilera de Argentina -todavía filial de la italiana- era la más importante de las escasas fábricas remanentes del desaparecido «boom» y decidió reforzar su oferta con una versión modernizada de lo que hasta y desde entonces fue la moto nacional de mayor cubicaje.

Hacia 1950 estaba claro para Giuseppe Gilera que su «Nettuno» -una 250 que en definitiva no era otra cosa que una Saturno con cilindro y tapa achicados- no daba para más. Durante 1951 se barajó la idea de una mono nueva de cuarto de litro basada en las líneas generales de la 125 de válvulas arriba entretanto aparecida. Era una ocurrencia coherente: la fábrica de Arcore estaba creando una nueva línea de máquinas de diseño moderno (la 125 se transformaría en 150 poco después, y posteriormente se agregarían una 175 y una nueva 125) y el formato de esa generación de baja/media cilindrada perfectamente podía extenderse hasta los 250cc. Por otra parte, era evidente que la «Nettuno» -anticuada, voluminosa, hasta desproporcionada para los criterios de postguerra- no podía salvarse con ningún «tratamiento de belleza». El éxito comercial de la 125 animó a una variante audaz para la Italia de 1952: una bicilíndrica que reuniera los elementos básicos de la entretanto devenida 150, para llegar a 305 cc.. Y así fue presentada, a fines de ese año, el «motociclo B300».

La B 300 «Extra» no tardó mucho en aparecer, acompañando con su aspecto más deportivo gracias al tanque grande, al asiento corrido, al guardabarros más delgado, al más voluminoso freno delantero y los 2HP ganados en las entrañas del motor. Aún así,con 50 HP/litro, esta máquinase mantenía dentro de los límites de una «touring» de la época, que la fábrica nunca intentó cruzar. En definitiva la B 300 «Extra» arañaba ya la performancede una Saturno Turismo.

Así como buena parte del éxito de la Triumph «Speed Twin» de 1937 había consistido en concebir una bicilíndrica dentro de los volúmenes de una «mono», la B 300 ofrecía la sofisticación de dos cilindros en - casi- el envase de una 150: era apenas 3,5 cm. más larga de entre eje (y 4 cm. en total) e igual de alta; era, eso sí, considerablemente más pesada, pero eso no se notaba visualmente en los primeros ejemplares de asiento cantilever y tanque chico.

Un testeo -algo tardío: 1956- de la revista francesa «Moto Revue» entregaba para aquella primera versión algunos datos valederos: 55 km/h de máxima en 1a. (6500 rpm); 72 km/h en 2a. (6250 rpm); 97 km/h en 3a. (6000 rpm); 111 km/h en 4a. (5800 rpm). Con el piloto en posición «racing»; la máxima se elevaba a 118,5 km/h (6200 rpm). No era -nunca lo fue- una máquina deportiva: a 6000 rpm y gracias a las medidas internas supercuadradas, la velocidad media de los pistones era de apenas 10,5 m/seg; lo que se completaba con cámaras de combustión planas y válvulas paralelas, levas tranquilas, un cigüeñal de robustos volantes, y un carburador pequeño (20 mm. de difusor). Todo favorecía el torque y la longevidad mecánica, proponiendo una «tourer» que -convengamosera un lujo en la todavía muy difícil Italia de aquellos primeros años ‘50.

En aquel modelo inicial, las campanas de freno eran todavía heredadas de las 125/150 (con 150 mm. de diámetro, por 30 mm. de faja). La B 300 se detenía desde 111 km/h en 51,8 mts. usando ambos frenos, en 78,7 mts. usando sólo el delantero, y en 92,8 mts. usando sólo el trasero. A 75 km/h las cifras respectivas eran 28,9 - 48,1 y 53 mts.
La B 300, que empezó a entregarse en Italia en 1953, fue rápidamente acompañada por una versión«Extra» -más moderna y lanzada- y por la B 250 «Export» (que respetaba la idea original de los 250cc.,tomando elementos de la 125 de 1950/51; sin embargo, era tan cara como la 300 y no tuvo el mismo éxito).

La Gilera B300 Extra

La B 300 «Extra» italiana de 1960 presentó una serie de modificaciones, influenciada por los aires de renovacióln de la gama «Giubileo» (50 años de la marca) nacida en 1958 y desarrollada a lo largo de un par de años. En lo mecánico, la diferencia fundamental estaba en las nuevas tapas de cilindro; pero también había cambios en el equipamiento eléctrico y en algunos elementos de transmisión.
La estética se redefinía solamente con guanteras más amplias, silenciadores de chapa cromada (más modernos pero menos característicos), un nuevo faro trasero y el emblema de doble círculo. Las tapas de cilindro de las italianas de 1960 (que correspondieron a la nueva camada local del ‘66 en adelante) tenían tres características que las diferenciaban de las de primera generación: la inversión de válvulas (admisión externa, escape interior), la extensión del aletado (que fundamentalmente acompañaba el nuevo recorrido de los conductos de escape) y la reubicación de la bujía (que se insertaba en el cielo de la cámara desde adelante, seguramente para su mejor refrigeración). El aspecto de las nuevas tapas era sensiblemente más agresivo, pero por alguna razón no se consideró necesario acompañarlas con un rediseño de cilindros y fundamentalmente de tapas de válvulas.

La Gilera 300 en Argentina:

En la Argentina, la filial de Gilera -que ofrecía la monocilíndrica 150 Sport desde mayo de 1954, y la variante Super Sport desde febrero de 1956, anunció en septiembre de ese año su propósito de comercializar la bicilíndrica. Y en marzo de 1957 se hizo efectiva la presentación -en versión 300 Extra-, a lo que siguió una continuada campaña publicitaria. Ciertamente se vendieron máquinas ese año, pero en la memoria popular es 1958 el año de las «chanchas» (mote local originado por el rodado 18 y «gordo» en vez de 2.50 x 19 de las 150, y por el voluminoso tanque combinado con el asiento corrido.
Aquellas máquinas, que progresivamente fueron incorporando componentes nacionales, según las leyes de «integración» vigentes entonces, eran negras con tanque bermellón liso y una calcomanía dorada a cada lado con la sola palabra «Gilera» en el antiguo formato «ojo». Las primeras llevaron el silenciador negro «cola de pescado» de las locales, pero pronto se reemplazaron por los clásicos de aluminio fundido, asunto que con el tiempo se trasladó a las 150 Sport y Super Sport nacionales.
Las ‘57/58 fueron máquinas interesantes para la época y el mercado local, y su carácter bicilíndrico agregaba prestigio a una cilindrada ya de por si apartada de los límites considerados «utilitarios», sin embargo no fue éxito de ventas por dos razones: un alto precio y la fuerte competencia que representaban las NSU Max que comenzaban a ensamblarse aquí. La importación de «chanchas» se fue desdibujando y se congeló hacia 1961, con unos pocos -muy pocos- centenares de máquinas vendidas. Las devaluaciones de nuestra moneda ocurridas por entonces, «ayudaron» a esa dilución.

Producción Nacional:

A fines de 1966, Gilera de Argentina volvió a lanzar la B 300. No era, ciertamente, la misma máquina de 1958 aunque lo pareciera bajo un primer y desprevenido vistazo. El primer ejemplar -se armaban aquí, con muchos componentes locales- le fue entregada a Germán Pesce el 5 de diciembre del ‘66, y ya mostraba las nuevas tapas de cilindro introducidas en Italia en 1960, un faro delantero de mayor diámetro, guanteras más amplias, un cubrecadenas abierto, largos silenciadores de chapa cromada y un faro trasero más estructurado y complejo, luces de giro incluidas. La misma se produjo en dos versiones: una civil y otra policial (asunto que desde varios años atrás contaba con antecedentes peninsulares).
La civil era a todos los efectos una «Extra» en versión ‘60/61, y la policial sólo se diferenciaba por el alternador de 12 V (en vez del 6V de la normal), en el algo más voluminoso tanque y en el sillín individual, este último proveniente de las primeras B 300 italianas (que se siguieron haciendo, como «Turismo», en paralelo con las «Extra» por varios años). La cosa se completaba con una sirena y pintura negra (para la Federal) o blanca (para la Bonaerense y municipales).

La 300 Patrullera resultaba una propuesta obvia: era en ese momento la máquina de mayor cilindrada, protencia y velocidad de la producción nacional, y se adaptaba a la función sin másc ambios que los habituales dela función, y otros de carácter cosmético. También existieron «Patrulleras» a partir de monocilíndricas de 200cc.

Entre lo «invisible» estaba un alternador -con más potencia de carga- y elementos varios de caja y transmisión. Los colores civiles, siempre con cuadro negro, solían ser negro y dorado en el tanque. Entre 1970 y 1972 Gilera Argentina produjo la versión «Patrullera» que se vendió a diversas policías y municipalidades del país. Se caracterizaban por su asiento cantilever individual italiano marca «Aquila» y un pequeño portaequipajes sobre el guardabarros trasero; por los silenciadores de aluminio al estilo Super Sport 150 de fines de los ´50 en adelante (un diseño de Ferruccio, el hijo varón de Giuseppe Gilera que falleció en Buenos Aires durante una visita en 1957); y por un «mataperros» de tubo redondo cromado y formato trapezoidal, con la base corta abajo, que soportaba en sus ángulos superiores sendos farolitos de unos 10 cm. de diámetro de carcaza y aro cromado, con luz roja el izquierdo y azul el derecho. Las primeras utilizaban una sirena mecánica instalada sobre el guardabarros delantero, pero más adelante en el tiempo llevaron una sirenaeléctrica (probablemente gracias a que su alternador pasó de 6 a 12volts).

Normalmente tenían el tanque pintado de blanco (el resto de la moto era negro) con una pequeña calco de Gilera del tipo de doble anillo enlazadoen rojo, blanco y negro. Dicho tanque tenía capacidad para 18 litros (y no 14 como se anunciaba en avisos de la época), y en algún momento posterior se ofreció también pintado de negro que con sendosfiletes blancos de unos 8 mm. de ancho contorneando los laterales. El manubrio no tenía travesaño comoen las Extras «civiles».

Las bicilíndricas siguieron produciéndose por varios años, aunque en escasa cantidad (al menos por el público en general), hasta que una cierta revolución cosmética se produjo en 1974 bajo la denominación«Macho» -que abarcaba también otras cilindradas-.
Las ‘74, producidas por un par de años más, llevaban farol y guardabarros delantero cromado, silenciadores cromados que terminaban en un corte sesgado y apuntaban algo hacia arriba, el tanque recortado horizontalmente para conformar la típica «caparazón» que había estado de moda en las scrambler americanas de origen británico y que posteriormente fue adoptada por otros fabricantes europeos, y«relojes» de velocímetro y cuentavueltas. Los colores eran más alegres: azul metalizado y blanco, verde metalizado y blanco, naranja y blanco, beige y blanco.

Fuente:Juan F. von Martin-Informoto-

Chicas Motoqueras

¿Cuántas veces en las películas antiguas admiramos las hermosas damas emancipadas como Grace Kelly en autos convertibles elegantes a través de caminos rurales? En Hollywood era imposible ignorarlo, más y más mujeres se dirigían, por necesidad, el deseo,  por la libertad o el ejercicio evidente de la igualdad de oportunidades. ¿Pero las motos? ¿Dónde están las motos? ¿Por qué no hay mujeres en el movimiento en las películas, en la televisión, en comerciales, en las revistas? Y si aparecen ya que suelen ser pin-up ahí al lado de la bicicleta como 'decoración' y nunca ciclistas verdaderas? Debido a que a menudo se dice que es difícil para las mujeres manejar una  motocicleta. Después de todos estos días hay mujeres que realizan tareas mucho más engorrosas y pesadas, una vez típicamente masculina.

Sin embargo, las pilotos están por aquí y por allá. Sólo tienes que ir en busca de ellas , hurgando en la red, en los archivos de las asociaciones y los libros y los personajes emergen magnífico. 

Como Dot Robinson, Australiana , hija de un  arquitecto y diseñador emigró a los Estados Unidos para expandir su negocio en los motores . Dot crece entre motocicletas y es una pionera de la mujer en motocicleta. En los años 30 y 40 , participa con su marido, también un motociclista , en un montón de competiciones en diferentes categorías ; y , a pesar de las dificultades y la hostilidad que se encuentra en el medio ambiente , gana un poco de alivio. 

Linda Dugeau, junto a muchas motociclistas se reunieron en una carrera y  en 1941 crea Maids Motor, la primera asociación estadounidense que promueve el motociclismo entre las mujeres. Continua su viaje en motocicleta, incluso en largas distancias, hasta la edad de 85, su recorrida llego a más de un millón y medio de millas (2.414.016 Km).

Bessie Stringfield no fue la excepción. Nacida en Jamaica, pero criada en los Estados Unidos, donde monto su primera motocicleta, (un explorador de la India), a los dieciséis años. Poco más que un adolescente, viaja a través de los EE.UU. Gananandose la vida con números de acrobacias espectaculares en parques de atracciones. A menudo, debido a las actitudes racistas que encuentra en sus viajes, se ve obligada a dormir en la misma motocicleta en la que se mueve. Durante la Segunda Guerra Mundial trabajó como mensajera civil, el transporte de documentos móviles para el Ejército de una base militar a otra. Es la primer afro-americana en cruzar los Estados Unidos sola,  trabajando para el ejército hará el mismo cruce ocho veces en cuatro años. En 2002 ingresó en el Salón de la Fama de la motocicleta: una especie de Nobel de dos ruedas!

Eva Anke Goldmann, alta, hermosa, Alemana, famosa por su destacada actuación en los años 50 y 60 en la motocicleta que nadie en ese momento pensó que una mujer puede guiar y controlar: la pesada y potente BMW R67 / 3 y R69. No sólo la señorita Goldmann corrió en los circuitos más exigentes y difíciles, como el circuito de Nurburgring, dejando a todos sin palabras, mientras que la redacción de informes y piezas de diversos tipos para las revistas. Como mujer, sin embargo, no se le permitirá participar en competiciones como las razas superiores.

Pero no estando satisfecha con las carreras está montanda todo el año, sin importar el clima, y ​​debido a esto comienza a dibujar y diseñar ropa de cuero, que no sólo es hermosa (siendo una referencia de estilo sin igual) era realmente caliente, cómoda y funcional. Fue ella la que inventó la famosa postal a través de la motocicleta de las chaquetas de la cara, especialmente útil para las mujeres ciclistas. Frío, lluvia y nieve, nada la detiene. También participa todos los años en el famoso elefante Rally, una especie de experiencia extrema para cualquier motoquero que tiene el coraje de correr en la nieve y el barro.

HERMANAS VAN BUREN

En el panorama de las mujeres pioneras que han contribuido a la historia de este deporte para las mujeres, no pueden faltar las hermanas estadounidenses Van Buren y Inglés Teresa Wallach que desafiaron las convenciones de la época, que entraron en el Salón de la Fama del motociclismo mundial. En 1916 los Estados Unidos se preparaban para entrar en la Primera Guerra Mundial y que necesita para retransmitir para entregar mensajes desde el cuartel militar a unidades activas . Las Hermanas Augusta y Adeline Van Buren creían que las mujeres podían hacer este servicio , mientras que los hombres se dedicaban a otras actividades.

Hermanas cabalgaron en moto 5.500 millas (8851,392 Km) a través de los Estados Unidos en más de 60 días , para demostrar que eran piloteos capaces . Fuerón las  primeras mujeres en llegar a la cima del pico de Pike , y entre los primeros pilotos en cruzar la costa de Estados Unidos a costa. A pesar de sus éxitos , se les negó los permisos para convertirse en mensajeros . Sin embargo mostraron que las mujeres podrían conducir motocicletas , allanando el camino para las mujeres y el motociclismo.

Teresa Wallach

fue una motociclista Inglésa prominente         durante los años 30 y 40 .Ella había crecido   cerca de una fábrica de  motocicletas               británica , y sus amigos le enseñaron cómo     conducir . Trató de ser miembro de un club    local de motocicletas, pero fue rechazada por ser mujer.

Teresa comenzó a competir en lugares de carreras de motos. Pero a sus padres les escondía   sus trofeos, porque al ser   un motociclista mujer no era aceptable en el momento.          Entonces Wallach fue aceptada por el mundo de la British    Racing, después de que ella y un amigo en 1934 viajaron     más de 6.000 millas de Londres a Ciudad del Cabo en            Sudáfrica (en una motocicleta   con sidecar y el remolque      tienda de campaña en el remolque), desafiando a los             desiertos, animales salvajes y todo tipo de dificultades.         Wallach escribió un viaje libro titulado "La robusta Road",     traducido a varios idiomas. Durante la Segunda Guerra ,       Teresa se convirtió en la primer mujer en el British piloto de despacho del ejército. Después de la guerra se trasladó a     América del Norte. Condujo 32.000 millas en dos años y      medio a través de los Estados, instalándose después en         Chicago. Se convirtió en mecánica de motocicletas y abrió su propio concesionario de motos. En 1973 vendió la tienda y abrió la Monta,  Academia Fácil de Motocicletas en Phoenix, Arizona. Su nombre está inscrito en el Salón de la motocicleta de la Fama Mundial.

Y como ellas, hay tantas ... De vez en cuando surgen de los áticos y cajas viejas otras fotos amarillentas de damas en motocicletas, cosmopolitas, brillante o amazona imprudente como Anke Eva, y alguién las pone en el Internet. Así que mi consejo es: si usted no sabe todo, absolutamente todo acerca de su abuela, tomar uno de esos viejos álbumes de recuerdos de la juventud. Tal vez en ellos se encuentra reposando con orgullo en una Gilera o Guzzi, listo para volver fuera de los caminos rurales, curvas y viento".

Manuales Gilera 300

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Gilera 300 Manual de Montaje

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Manual Gilera 200

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Gilera 200 GT Manual

Gilera 200 Extra Manual

Manual Gilera 200 Extra 

 

LA MAS BELLA GILERA 
DE TODOS LOS TIEMPOS

HISTÓRICA  MOTOCICLETA DE LA MARCA DE LOS DOS ANILLOS: VT 317 DE 1909, LA PRIMERA CONSTRUIDA POR JOSÉ GILERA

"Era la VT 317 de 1909 para declarar el inicio oficial de la producción de motocicletas Gilera , una de las más reconocidas marcas italianas y se titula con el mundo , además de ser el fabricante italiano de motocicletas más antigua todavía en el negocio . Aunque la compañía fue fundada en el mismo año en Milán por Giuseppe Gilera , la fábrica se encuentra en Arcore , en Brianza , donde permaneció hasta 1993. En 1969 la adquisición de la marca por el Grupo Piaggio , lo que ahorra entre su motocicleta " joyas " , junto con moto Guzzi y Aprilia

El VT 317, vanguardia de la motocicleta en esta ocasión gracias a su avanzado 7CV motor capaz de empujar el límite de 100 km / h, fue la reina de Gilera.

La "Casa de los dos anillos" que ha escrito páginas importantes en el libro de historia mundo del motociclismo, cada uno a su manera.

Como parte de las competiciones de pista, el apogeo de la Gilera llegó en los años 50, donde ganó seis títulos mundiales en la categoría reina con el magnífico 500 500 GP, este modelo de exposición en 1955, dos con Umberto Masetti, tres con Inglés Geoff Duke y uno (en 1957) con Libero Liberati, además de obtener de cinco títulos mundiales de la marca, ganando contra marcas de renombre como BMW, Moto Guzzi, MV Agusta y Norton. Sin embargo imposible no mencionar el reciente éxito en el Campeonato del Mundo de 125 Clase Manuel Poggiali en 2001 y en 2008 con el fallecido Marco Simoncelli.