La Gilera B300
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| Gilera B300 |
La profusa ola de fábricas, armadurías, licenciatarias e importadoras que ocupó la escena motociclística nacional desde 1954 y a lo largo de una docena de desordenados años, se nutrió fundamentalmente de antecedentes italianos inmediatos. Fue, como consecuencia directa, una explosión de las bajas cilindradas y de un uso que apuntaba más bien al movimiento diario utilitario urbano y suburbano, en contraposiciónal empleo más espaciado y ceremonioso de las grandes máquinas americanas de entreguerra y de las inglesas importadas masivamente entre 1946 y 1949. En ese reformulado parque motociclístico de la segunda mitad de la década del ´50, casi desentonó la aparición de la primera tanda de Gilera 300, una bicilíndrica de aspecto lanzado y agresivo que visualmente opacaba prácticamente todo lo visto hasta entonces en el ambiente local. La reaparición de las «chanchas» en el mercado sucedió casi una década más tarde. Para entonces Gilera de Argentina -todavía filial de la italiana- era la más importante de las escasas fábricas remanentes del desaparecido «boom» y decidió reforzar su oferta con una versión modernizada de lo que hasta y desde entonces fue la moto nacional de mayor cubicaje.
Hacia 1950 estaba claro para Giuseppe Gilera que su «Nettuno» -una 250 que en definitiva no era otra cosa que una Saturno con cilindro y tapa achicados- no daba para más. Durante 1951 se barajó la idea de una mono nueva de cuarto de litro basada en las líneas generales de la 125 de válvulas arriba entretanto aparecida. Era una ocurrencia coherente: la fábrica de Arcore estaba creando una nueva línea de máquinas de diseño moderno (la 125 se transformaría en 150 poco después, y posteriormente se agregarían una 175 y una nueva 125) y el formato de esa generación de baja/media cilindrada perfectamente podía extenderse hasta los 250cc. Por otra parte, era evidente que la «Nettuno» -anticuada, voluminosa, hasta desproporcionada para los criterios de postguerra- no podía salvarse con ningún «tratamiento de belleza». El éxito comercial de la 125 animó a una variante audaz para la Italia de 1952: una bicilíndrica que reuniera los elementos básicos de la entretanto devenida 150, para llegar a 305 cc.. Y así fue presentada, a fines de ese año, el «motociclo B300».
La B 300 «Extra» no tardó mucho en aparecer, acompañando con su aspecto más deportivo gracias al tanque grande, al asiento corrido, al guardabarros más delgado, al más voluminoso freno delantero y los 2HP ganados en las entrañas del motor. Aún así,con 50 HP/litro, esta máquinase mantenía dentro de los límites de una «touring» de la época, que la fábrica nunca intentó cruzar. En definitiva la B 300 «Extra» arañaba ya la performancede una Saturno Turismo.
Así como buena parte del éxito de la Triumph «Speed Twin» de 1937 había consistido en concebir una bicilíndrica dentro de los volúmenes de una «mono», la B 300 ofrecía la sofisticación de dos cilindros en - casi- el envase de una 150: era apenas 3,5 cm. más larga de entre eje (y 4 cm. en total) e igual de alta; era, eso sí, considerablemente más pesada, pero eso no se notaba visualmente en los primeros ejemplares de asiento cantilever y tanque chico.
Un testeo -algo tardío: 1956- de la revista francesa «Moto Revue» entregaba para aquella primera versión algunos datos valederos: 55 km/h de máxima en 1a. (6500 rpm); 72 km/h en 2a. (6250 rpm); 97 km/h en 3a. (6000 rpm); 111 km/h en 4a. (5800 rpm). Con el piloto en posición «racing»; la máxima se elevaba a 118,5 km/h (6200 rpm). No era -nunca lo fue- una máquina deportiva: a 6000 rpm y gracias a las medidas internas supercuadradas, la velocidad media de los pistones era de apenas 10,5 m/seg; lo que se completaba con cámaras de combustión planas y válvulas paralelas, levas tranquilas, un cigüeñal de robustos volantes, y un carburador pequeño (20 mm. de difusor). Todo favorecía el torque y la longevidad mecánica, proponiendo una «tourer» que -convengamosera un lujo en la todavía muy difícil Italia de aquellos primeros años ‘50.
En aquel modelo inicial, las campanas de freno eran todavía heredadas de las 125/150 (con 150 mm. de diámetro, por 30 mm. de faja). La B 300 se detenía desde 111 km/h en 51,8 mts. usando ambos frenos, en 78,7 mts. usando sólo el delantero, y en 92,8 mts. usando sólo el trasero. A 75 km/h las cifras respectivas eran 28,9 - 48,1 y 53 mts.La B 300, que empezó a entregarse en Italia en 1953, fue rápidamente acompañada por una versión«Extra» -más moderna y lanzada- y por la B 250 «Export» (que respetaba la idea original de los 250cc.,tomando elementos de la 125 de 1950/51; sin embargo, era tan cara como la 300 y no tuvo el mismo éxito).
La Gilera B300 Extra
La B 300 «Extra» italiana de 1960 presentó una serie de modificaciones, influenciada por los aires de renovacióln de la gama «Giubileo» (50 años de la marca) nacida en 1958 y desarrollada a lo largo de un par de años. En lo mecánico, la diferencia fundamental estaba en las nuevas tapas de cilindro; pero también había cambios en el equipamiento eléctrico y en algunos elementos de transmisión.
La estética se redefinía solamente con guanteras más amplias, silenciadores de chapa cromada (más modernos pero menos característicos), un nuevo faro trasero y el emblema de doble círculo. Las tapas de cilindro de las italianas de 1960 (que correspondieron a la nueva camada local del ‘66 en adelante) tenían tres características que las diferenciaban de las de primera generación: la inversión de válvulas (admisión externa, escape interior), la extensión del aletado (que fundamentalmente acompañaba el nuevo recorrido de los conductos de escape) y la reubicación de la bujía (que se insertaba en el cielo de la cámara desde adelante, seguramente para su mejor refrigeración). El aspecto de las nuevas tapas era sensiblemente más agresivo, pero por alguna razón no se consideró necesario acompañarlas con un rediseño de cilindros y fundamentalmente de tapas de válvulas.
La estética se redefinía solamente con guanteras más amplias, silenciadores de chapa cromada (más modernos pero menos característicos), un nuevo faro trasero y el emblema de doble círculo. Las tapas de cilindro de las italianas de 1960 (que correspondieron a la nueva camada local del ‘66 en adelante) tenían tres características que las diferenciaban de las de primera generación: la inversión de válvulas (admisión externa, escape interior), la extensión del aletado (que fundamentalmente acompañaba el nuevo recorrido de los conductos de escape) y la reubicación de la bujía (que se insertaba en el cielo de la cámara desde adelante, seguramente para su mejor refrigeración). El aspecto de las nuevas tapas era sensiblemente más agresivo, pero por alguna razón no se consideró necesario acompañarlas con un rediseño de cilindros y fundamentalmente de tapas de válvulas.
La Gilera 300 en Argentina:
En la Argentina, la filial de Gilera -que ofrecía la monocilíndrica 150 Sport desde mayo de 1954, y la variante Super Sport desde febrero de 1956, anunció en septiembre de ese año su propósito de comercializar la bicilíndrica. Y en marzo de 1957 se hizo efectiva la presentación -en versión 300 Extra-, a lo que siguió una continuada campaña publicitaria. Ciertamente se vendieron máquinas ese año, pero en la memoria popular es 1958 el año de las «chanchas» (mote local originado por el rodado 18 y «gordo» en vez de 2.50 x 19 de las 150, y por el voluminoso tanque combinado con el asiento corrido.Aquellas máquinas, que progresivamente fueron incorporando componentes nacionales, según las leyes de «integración» vigentes entonces, eran negras con tanque bermellón liso y una calcomanía dorada a cada lado con la sola palabra «Gilera» en el antiguo formato «ojo». Las primeras llevaron el silenciador negro «cola de pescado» de las locales, pero pronto se reemplazaron por los clásicos de aluminio fundido, asunto que con el tiempo se trasladó a las 150 Sport y Super Sport nacionales.
Las ‘57/58 fueron máquinas interesantes para la época y el mercado local, y su carácter bicilíndrico agregaba prestigio a una cilindrada ya de por si apartada de los límites considerados «utilitarios», sin embargo no fue éxito de ventas por dos razones: un alto precio y la fuerte competencia que representaban las NSU Max que comenzaban a ensamblarse aquí. La importación de «chanchas» se fue desdibujando y se congeló hacia 1961, con unos pocos -muy pocos- centenares de máquinas vendidas. Las devaluaciones de nuestra moneda ocurridas por entonces, «ayudaron» a esa dilución.
Producción Nacional:
A fines de 1966, Gilera de Argentina volvió a lanzar la B 300. No era, ciertamente, la misma máquina de 1958 aunque lo pareciera bajo un primer y desprevenido vistazo. El primer ejemplar -se armaban aquí, con muchos componentes locales- le fue entregada a Germán Pesce el 5 de diciembre del ‘66, y ya mostraba las nuevas tapas de cilindro introducidas en Italia en 1960, un faro delantero de mayor diámetro, guanteras más amplias, un cubrecadenas abierto, largos silenciadores de chapa cromada y un faro trasero más estructurado y complejo, luces de giro incluidas. La misma se produjo en dos versiones: una civil y otra policial (asunto que desde varios años atrás contaba con antecedentes peninsulares).La civil era a todos los efectos una «Extra» en versión ‘60/61, y la policial sólo se diferenciaba por el alternador de 12 V (en vez del 6V de la normal), en el algo más voluminoso tanque y en el sillín individual, este último proveniente de las primeras B 300 italianas (que se siguieron haciendo, como «Turismo», en paralelo con las «Extra» por varios años). La cosa se completaba con una sirena y pintura negra (para la Federal) o blanca (para la Bonaerense y municipales).
La 300 Patrullera resultaba una propuesta obvia: era en ese momento la máquina de mayor cilindrada, protencia y velocidad de la producción nacional, y se adaptaba a la función sin másc ambios que los habituales dela función, y otros de carácter cosmético. También existieron «Patrulleras» a partir de monocilíndricas de 200cc.
Entre lo «invisible» estaba un alternador -con más potencia de carga- y elementos varios de caja y transmisión. Los colores civiles, siempre con cuadro negro, solían ser negro y dorado en el tanque. Entre 1970 y 1972 Gilera Argentina produjo la versión «Patrullera» que se vendió a diversas policías y municipalidades del país. Se caracterizaban por su asiento cantilever individual italiano marca «Aquila» y un pequeño portaequipajes sobre el guardabarros trasero; por los silenciadores de aluminio al estilo Super Sport 150 de fines de los ´50 en adelante (un diseño de Ferruccio, el hijo varón de Giuseppe Gilera que falleció en Buenos Aires durante una visita en 1957); y por un «mataperros» de tubo redondo cromado y formato trapezoidal, con la base corta abajo, que soportaba en sus ángulos superiores sendos farolitos de unos 10 cm. de diámetro de carcaza y aro cromado, con luz roja el izquierdo y azul el derecho. Las primeras utilizaban una sirena mecánica instalada sobre el guardabarros delantero, pero más adelante en el tiempo llevaron una sirenaeléctrica (probablemente gracias a que su alternador pasó de 6 a 12volts).
Normalmente tenían el tanque pintado de blanco (el resto de la moto era negro) con una pequeña calco de Gilera del tipo de doble anillo enlazadoen rojo, blanco y negro. Dicho tanque tenía capacidad para 18 litros (y no 14 como se anunciaba en avisos de la época), y en algún momento posterior se ofreció también pintado de negro que con sendosfiletes blancos de unos 8 mm. de ancho contorneando los laterales. El manubrio no tenía travesaño comoen las Extras «civiles».
Las bicilíndricas siguieron produciéndose por varios años, aunque en escasa cantidad (al menos por el público en general), hasta que una cierta revolución cosmética se produjo en 1974 bajo la denominación«Macho» -que abarcaba también otras cilindradas-.Las ‘74, producidas por un par de años más, llevaban farol y guardabarros delantero cromado, silenciadores cromados que terminaban en un corte sesgado y apuntaban algo hacia arriba, el tanque recortado horizontalmente para conformar la típica «caparazón» que había estado de moda en las scrambler americanas de origen británico y que posteriormente fue adoptada por otros fabricantes europeos, y«relojes» de velocímetro y cuentavueltas. Los colores eran más alegres: azul metalizado y blanco, verde metalizado y blanco, naranja y blanco, beige y blanco.
Fuente:Juan F. von Martin-Informoto-
